海運能力嚴重不足已成為制約我國汽車企業出口的最重要“瓶頸” ，其原因除了國產汽車滾裝船生產滯后外，日韓企業控制國際汽車滾裝船市場也是一個重要原因。中山到澳門物流專線如果該公司也攬收到其他地方的貨，那么他們一定是把這項業務又賣給了其他的物流公司運；一般物流,就是普通的物流公司，他們的業務覆蓋地域要廣。中山到香港物流專線其實專線(xian)運(yun)輸(shu)就是直(zhi)達(da)運(yun)輸(shu)，是說某個(ge)城市(shi)到另一城市(shi)的(de)(de)直(zhi)達(da)運(yun)輸(shu)。與專線(xian)運(yun)輸(shu)相對(dui)應(ying)的(de)(de)是中轉運(yun)輸(shu)。所有(you)的(de)(de)運(yun)輸(shu)企業必然會有(you)專線(xian)運(yun)輸(shu)。中山(shan)物(wu)流(liu)公司在國(guo)內(nei)物(wu)流(liu)叫的(de)(de)比較(jiao)多,就是指各物(wu)流(liu)公司用(yong)自(zi)己(ji)(ji)的(de)(de)貨(huo)車運(yun)送(song)貨(huo)物(wu)至他的(de)(de)專線(xian)目的(de)(de)地(di)。一般在目的(de)(de)地(di)有(you)自(zi)己(ji)(ji)的(de)(de)分公司，這樣貨(huo)車來回都有(you)貨(huo)裝。
在與(yu)中國(guo)(guo)(guo)，日本(ben)和(he)韓國(guo)(guo)(guo)的汽車(che)(che)(che)海運(yun)企(qi)業共有9家公(gong)司，包括(kuo)NYK，K'LINE，現(xian)代運(yun)輸(shu)(shu)鮮(xian)明(ming)的對比，這九(jiu)家公(gong)司在日本(ben)的6，韓國(guo)(guo)(guo)三和(he)，大公(gong)司通常是9和(he)國(guo)(guo)(guo)家的最大的汽車(che)(che)(che)制(zhi)造(zao)商簽(qian)訂(ding)了長期合作協議，使國(guo)(guo)(guo)內汽車(che)(che)(che)企(qi)業可(ke)以獲得比中國(guo)(guo)(guo)的運(yun)輸(shu)(shu)價格更便(bian)宜，而中國(guo)(guo)(guo)汽車(che)(che)(che)企(qi)業由于遭受(shou)歧視整(zheng)車(che)(che)(che)出口數(shu)量不受(shou)限制(zhi)。
而(er)不(bu)(bu)得不(bu)(bu)用日(ri)韓海運物流(liu)管理企(qi)業的(de)(de)(de)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)傳統汽車(che)技術企(qi)業，同時，由于去向分散、航線偏僻(pi)的(de)(de)(de)第三世界(jie)經濟國(guo)(guo)家是中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)車(che)企(qi)的(de)(de)(de)主要旅(lv)游目的(de)(de)(de)地，造成影響中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)社會企(qi)業的(de)(de)(de)海運物流(liu)服務(wu)成本居高不(bu)(bu)下。
據(ju)(ju)介紹，以(yi)吉(ji)利(li)公司汽車出(chu)(chu)(chu)口到(dao)埃(ai)及和敘利(li)亞為例，每(mei)立方米增(zeng)長空間的運(yun)(yun)費(fei)是(shi)80美(mei)(mei)(mei)元，一(yi)輛(liang)車需要(yao)占用8.4立方米的空間，運(yun)(yun)費(fei)以(yi)及將近700美(mei)(mei)(mei)元。僅此一(yi)點，中國傳統(tong)企(qi)(qi)業便要(yao)比(bi)日韓文化企(qi)(qi)業多(duo)支出(chu)(chu)(chu)進行運(yun)(yun)費(fei)5％~10％，如(ru)果通過整(zheng)車出(chu)(chu)(chu)口到(dao)南美(mei)(mei)(mei)，那(nei)么根據(ju)(ju)每(mei)輛(liang)車的運(yun)(yun)費(fei)管(guan)理成本問題便要(yao)1300~1500美(mei)(mei)(mei)元。與吉(ji)利(li)品牌轎車產品出(chu)(chu)(chu)口的3000~8000美(mei)(mei)(mei)元的成本價銷售相比(bi)，運(yun)(yun)費(fei)可以(yi)大概(gai)已經占到(dao)我(wo)國整(zheng)車生產成本的20％~50％。
運(yun)(yun)費(fei)的(de)(de)增(zeng)加(jia)企(qi)業(ye)同時也增(zeng)加(jia)了我國(guo)稅收，成(cheng)(cheng)為(wei)學生自(zi)主進行(xing)品牌產品出口(kou)的(de)(de)沉重經濟負(fu)擔(dan)。一般包括整(zheng)(zheng)車出口(kou)的(de)(de)關稅商(shang)品征收管理按照到(dao)(dao)岸價來計算，到(dao)(dao)岸價由(you)成(cheng)(cheng)本加(jia)保險和運(yun)(yun)費(fei)構成(cheng)(cheng)，保險的(de)(de)費(fei)用大約為(wei)20美元(yuan)，可以通過忽略不(bu)計，但由(you)于(yu)發展第三就是世界其(qi)他國(guo)家的(de)(de)整(zheng)(zheng)車進口(kou)中國(guo)關稅都(dou)高達40％~50％，把這(zhe)部分(fen)數(shu)據(ju)累(lei)加(jia)上去以后，每(mei)輛車的(de)(de)運(yun)(yun)費(fei)便高達1950~2250美元(yuan)。
成(cheng)(cheng)本(ben)居(ju)高(gao)不下的(de)(de)另一個(ge)重要問題原因之一就(jiu)是(shi)亞洲其他國家近(jin)兩年(nian)來汽(qi)車產品(pin)出口(kou)發展(zhan)迅速，造成(cheng)(cheng)不同區域滾裝(zhuang)船(chuan)的(de)(de)緊張。以韓國現(xian)代和日本(ben)豐田為例(li)，現(xian)代公司每(mei)年(nian)出口(kou)200萬輛(liang)，豐田每(mei)年(nian)出口(kou)700萬輛(liang)，這都需要依(yi)靠滾裝(zhuang)船(chuan)運(yun)(yun)輸。當本(ben)國文化企業和中(zhong)國傳統企業的(de)(de)運(yun)(yun)輸過程中(zhong)發生社會矛盾時，放棄學習中(zhong)國的(de)(de)出口(kou)運(yun)(yun)輸就(jiu)成(cheng)(cheng)為解(jie)決這些日、韓企業的(de)(de)必然之選。
中國目前是全球第四(si)大汽車生產(chan)國，去(qu)年生產(chan)571萬(wan)(wan)輛汽車，但(dan)出口量僅為17.3萬(wan)(wan)輛。在(zai)今年生產(chan)了逾700萬(wan)(wan)輛汽車之后，中國汽車出口一直沒有回升。
“生產國出口小國”的尷尬局面，不僅主導國內汽車行業的合資模式。事實上，中國滾裝只有12，相比于日本，韓國的數量，挪威有三個滾輪船是217，72和87在汽車產業的發展，用合適的海運物流業相匹配，它是促進已關鍵問題汽車的出口戰略。
